Passer à des véhicules autonomes n'est pas aussi excitant que le chemin pour y parvenir

Tout le monde a une opinion sur les véhicules autonomes : ma belle-mère pense que c'est dingue, ma fille en veut un pour qu'elle puisse Insta-Tweet-a-Snap au lieu de conduire, ma femme s'en moque, tandis que mes amis et moi sommes curieux mais pas pressés d'en essayer un. Laissons les mordus de technologie mener le jeu : nous pourrons bien attendre encore 10 ou 20 ans.

En réalité, ce que tout le monde pense n'est pas tellement important, les véhicules autonomes verront le jour de toute façon. Ce n'est pas tant parce qu'il existe un énorme attrait du public ou parce que les défis techniques ont soudainement été surmontés. En réalité, le plus excitant à propos des véhicules autonomes est le défi qu'ils représentent, ainsi que les leçons qu'ils permettront de tirer au cours du processus.

Qu'il s'agisse de capteurs, d'intelligence artificielle (IA) ou de sécurité, ils présentent des problèmes sur tellement de fronts que le travail requis en matière de méthode et d'innovation pour les résoudre sera profitable au secteur de l'automatisation automobile ainsi qu'aux nombreux secteurs connexes. Nous observons déjà que les avancées dans le domaine de l'IA pour la classification et la reconnaissance des traits ont engendré une explosion des innovations IA, qui se sont répandues dans d'autres domaines, comme la reconnaissance des formes et l'extraction de traits dans les domaines de la médecine, de la surveillance et de la sécurité.

Pourtant, il reste encore beaucoup à faire. Lors d'un débat pendant la NIWeek, d'autres opinions et idées ont été partagées.

Kamal Khouri, vice-président ADAS pour NXP Semiconductors, a fait preuve de prudence et de philosophie.

« Je souhaite me concentrer sur la sécurité », explique-t-il. « Les scientifiques doivent comprendre l'impact de leur découverte », ajoute-t-il faisant référence à la nécessité d'être conscient de ce qui se prépare et l'éventualité que ce soit utilisé à des fins positives ou négatives. « Pour ma part, je suis un ingénieur et non un scientifique. Mon travail est de résoudre les problèmes ».

Les problèmes évoqués par Kamal Khouri concernent tout d'abord la sécurité fonctionnelle, que les ingénieurs automobiles connaissent bien, avec la norme ISO 26262. Toutefois, deux nouvelles dimensions de sécurité font surface avec les véhicules autonomes : l'aspect comportemental et l'aspect environnemental (Figure 1).

Figure 1 : Les ingénieurs automobiles connaissent bien l'idée de sécurité fonctionnelle, mais les véhicules autonomes y ajoutent deux nouvelles dimensions : la sécurité comportementale et environnementale. (Source de l'image : NXP Semiconductors)

La sécurité comportementale concerne le fait d'obéir à des règles, comme s'arrêter au passage pour piétons ou laisser passer les cyclistes et les piétons imprévisibles, alors que la sécurité environnementale signifie réagir à des anomalies environnementales, comme un nid-de-poule, un arbre couché sur la route et d'autres obstacles.

Cependant, il existe d'autres dangers, comme une intrusion dans le véhicule connecté V2X qui pourrait alors être commandé à distance et devenir une arme.

Bryant Walker Smith, Professeur adjoint à la faculté de droit de l'université de Caroline du Sud, a aidé à développer les désormais célèbres niveaux SAE pour les véhicules autonomes, et conseille désormais certaines villes et certains États et pays sur la façon d'aborder les lois et restrictions en matière de véhicule autonome. Il explique, en citant Elon Musk, que « tout est en version bêta ». D'après lui, le travail de validation, de vérification et de simulation est, dans ce cas, tout aussi important que celui de la détection.

Il fait cependant un commentaire très ciblé en direction des concepteurs et des sociétés automobiles. « Les réglementations sont importantes, mais l'essentiel n'est pas de se demander si un produit est sûr, mais plutôt si les sociétés qui se portent garantes de ces technologies sont dignes de confiance ». À chaque étape de la chaîne d'approvisionnement, qu'il s'agisse de fournisseurs de semi-conducteurs, de logiciels ou de sous-assemblages, les clients devraient demander : « Que faites-vous ? Comment pouvez-vous attester de la sécurité ? Pourquoi devrions-nous vous faire confiance ? » En effet, ce sont des questions très pertinentes.

Bryant Walker Smith demande à ce que chaque personne effectuant des tests de conduite autonome fournisse un rapport de sécurité.

« Partagez vos réussites et vos échecs », ajoute-t-il. « Ces technologies vont créer tellement de nouvelles opportunités, mais également un certain pouvoir... et des responsabilités ».

« Les accidents sont inévitables », explique-t-il, « mais cela ne signifie pas que chaque accident distinct est inévitable ». Cela renforce l'engagement en matière de sécurité, mais il ajoute que « cela n'affectera pas le type de développement que nous observons actuellement ».

D'après Kamal Khouri, lorsque surviendront des accidents, comme de nombreux ingénieurs (autant les optimistes que les sceptiques) le prévoient, il s'agira d'un problème au niveau de l'environnement de test et non du véhicule. Ce qui rajoute un peu de poids sur les épaules des ingénieurs chargés des tests.

Toutefois, en ce qui concerne la responsabilité, cela se règlera de façon similaire à la procédure actuelle pour les accidents, en se basant sur les lois et les spécificités de l'accident, d'après les prévisions de Bryant Walker Smith.

Malgré tout, les concepteurs apprécient les garanties et attendent désespérément des normes qui leur permettront de travailler sur la sécurité, tout en réduisant la responsabilité. Mais Bryant Walker Smith pense que nous avons plus besoin d'innovations en matière de sécurité que de normes. Dans le secteur, nombreux sont ceux qui sont conscients que si les normes interviennent trop tôt, cela risque d'étouffer l'innovation.

En effet, l'innovation est le maître mot en matière de véhicules autonomes. Les développeurs travaillent sur les réseaux neuronaux et sur les pondérations à attribuer aux différents paramètres. Ils tentent d'équilibrer la perception de profondeur des caméras avec la capacité des radars à voir à travers le brouillard et dans les coins. Le système lidar peut voir en 3D, tandis que le sonar a une portée restreinte. Malgré le débat initial consistant à déterminer la meilleure modalité, il est très vite devenu clair qu'en raison de la nature des problèmes, toutes les modalités de détection utiles devaient être fusionnées pour optimiser la sécurité.

L'innovation, l'enthousiasme et le temps l'emportent sur le scepticisme

Il est certain que la conduite autonome fera partie de notre avenir. De nombreux concepteurs me disent le contraire, en soulignant les difficultés et les problèmes de responsabilité que cela engendre. Cependant, des déploiements de parcs automobiles sont déjà en cours dans des environnements contrôlés, avec par exemple l'annonce récente de Waymo concernant son partenariat avec Walmart, entre autres, pour conduire les clients dans ses magasins.

Il s'agit d'un modèle commercial que peu de gens prévoyaient. Cela peut fonctionner pour les plus jeunes, les plus courageux, les personnes handicapées ou plus âgées qui apprécieront la liberté que cela peut offrir, sans être gênés par le fait d'utiliser la voie pour véhicules lents.

En attendant, l'élan derrière tous ces efforts rappelle étrangement la conquête spatiale : pour beaucoup, le simple fait de penser qu'ils peuvent le faire favorise leur détermination à y parvenir. Les innovations et les découvertes qui seront faites en chemin ne pourront que profiter à toutes les industries.